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<안이한 대처가 부산항 물류대란 키웠다>
연합뉴스 | 기사입력 2008.06.16 08:05
40대 남성, 충청지역 인기기사 
(부산=연합뉴스) 신정훈 기자 = 화물연대 총파업(운송거부)으로 부산항이 물류대란을 겪고 있는 가운데 당국은 물론 부두 운영사와 운송사 모두의 안이한 대처가 화를 키웠다는 지적이 일고 있다.
우선 화물연대 파업의 파괴력을 과소평가했다는게 대체적인 지적이다.
파업을 목전에 둔 지난 10일 부산해양항만청에서 열린 `비상대책회의'에서 당국은 화물연대가 파업에 돌입해도 부산항의 컨테이너 수송 차질은 평소 1일 물동량의 28%인 하루 7천870TEU(20피트 컨데이너)에 그칠 것으로 내다봤다.
일반화물 수송도 화물연대 가입차량이 전체 차량의 3.4%에 불과해 차질은 미미할 것으로 예상한데다 양회(시멘트)도 재고량이 5~7일분에 달하고 화물연대 가입차량이 적어 운송거부가 장기화되지만 않으면 수송차질은 미미할 것이라고 장담했다.
그러나 화물연대만의 파업을 가정한 당국의 예상은 보란듯이 빗나가 동북아 최대의 환적화물항만이자 세계 3위의 컨테이너 항만인 부산항은 지난 13일 파업과 동시에 물류대란에 직면하고 말았다.
부산항의 컨테이너 물동량은 당국의 예상과는 달리 파업과 동시에 급격히 줄어 15일에는 평상시의 절반 수준으로 떨어졌다.
컨테이너 화물의 부두 밖 장거리운송은 전면 중단됐고, 군 투입 차량과 부두 YT(부두내에서만 이동 가능한 대형 트랙터)까지 투입하고서도 급한 컨테이너 화물의 부두간 이동 조차 버거운 상황이 초래되고 말았다.
이는 당국이 운송거부사태가 화물연대 조합원만의 투쟁수단이 아닐 수도 있다는 점을 간과했기 때문이다.
파업 전 관계기관 대책회의 자료는 컨테이너 차량과 일반 카고 등 1만5천600여대의 부산시 등록차량 중 화물연대 소속은 컨테이너 차량 1천대와 일반 카고 800대 등 1천800대에 불과한 것으로 파악했다.
이런 자료를 바탕으로 당국은 화물연대 비가입 운송근로자들의 파업 동참 가능성을 무시한 채 작년, 재작년 화물연대 집단행동 때와 몇 글자 다르지 않은 `부실한 대책'을 내놓았다.
조합원과 비조합원 가릴 것 없이 부산지역 운송근로자의 95% 이상이 파업에 참여했다는 화물연대 부산지부의 주장은 다소 과장된 것일 수도 있지만 파업과 동시에 만신창이가 된 부산항의 물류 현장은 "비조합원의 상당수가 파업에 참여했다"는 것을 증명해주고 있다.
물류업계에서는 파업 전 "사상 초유의 물류대란을 몰고 왔던 2003년 때보다 심각한 상황이 될 것"이라며 "당시 몇 명 되지 않는 화물연대 조합원들의 파업으로도 부산항이 멈췄는데 이번에는 모든 운송 근로자들의 생존권이 걸려 있기 때문에 파괴력이 엄청날 것"이라고 우려했다.
그러나 당국은 이같은 우려를 외면했고, 안일한 상황 인식에서 당국의 `위기 대응 실무 매뉴얼'은 제 기능을 발휘하지 못했으며, 파업이 시작되자 곳곳에서 허둥대는 모습이 역력했다.
눈앞의 이익에만 급급한 주요 부두운영사들의 안이한 대처도 물류대란을 초래한 요인으로 꼽힌다.
부산 북항의 주 컨테이너 처리항만인 컨테이너 전용부두 7곳의 평균 장치율은 파업 전부터 이미 원활한 처리가 힘든 상황인 80%를 넘어 있었다.
최근 한두달 사이 운송료 인상을 요구하는 화물연대와 정부.운송사.화주간 협상이 교착상태에 빠지면서 화물연대의 파업이 어느 정도 예견됐지만 북항 컨테이너 부두의 장치율은 평상시 장치율 75%를 훨씬 초과해 소화불량 상태에 놓여 있었던 것.
부산항 관계자는 "신항 개발로 인해 북항의 시설 확충이 중단된 상태였지만 부산항만공사의 물동량 확충계획에 따라 북항의 컨테이너 화물이 올 들어 크게 늘었다"며 "특히 중국의 천재지변과 기상악화로 인해 중국에서 환적화물이 대거 이동해오는 `예상치 못한 특수'도 소화불량의 한 요인이 됐다"고 전했다.
`북항 개항 이래 최대의 호황'이라는 모 부두 운영사 관계자의 말처럼 부두 운영사로서는 제 발로 찾아오는 돈(화물)을 애써 막을 필요가 없었고, 이 때문에 눈앞에 닥쳐온 위기를 애써 외면한 꼴이다.
부두 운영사들은 상황이 악화되자 뒤늦게 선사들과 북항 기항 예정인 컨테이너 선박을 부산 신항 등 타 항만으로 돌리는 방안을 협의하는 등 부두 운영 마비를 막기 위해 사력을 다하고 있지만 북항의 컨 테이너 부두를 비롯한 부산항의 대외신인도 추락은 불가피하게 됐다.
화물파업 때마다 거론됐던 사안이지만 대형 운송사들의 낮은 자가차량 확보율은 이번에도 물류대란의 주요 요인으로 작용했다.
부산항 10개 운송사별 컨테이너 차량 3천81대중 운송사 등록차량(직영+위수탁차량)은 1천239여대에 불과하며, 나머지는 매일 매일 필요에 따라 이용하는 용차이다. 등록차량 중에서도 직영은 고작 166대에 불과하다.
운송사들은 파업 전 관계기관 대책회의에서 화물연대 가입차량 960대 중 90% 가량이 용차이기 때문에 전체 컨테이너 차량 중 운송사 등록차량을 중심으로 운행에 나서면 적어도 절반 가량은 운송이 가능할 것으로 전망했다.
하지만 화물연대가 파업에 돌입하자 정상운행차량은 전체의 20%에도 못 미치는 390여대에 그쳤다. 직영차량이 한대도 없는 운송사와 용차 비중이 높은 곳은 정상운행률이 10%에도 못 미쳤다.
화물연대 부산지부는 운송료 인상 협상에 진전이 없을 경우 다음주 중 부두봉쇄 등 보다 강력한 집단행동에 나서겠다고 예고해 놓고 있다.
부산항 관계자는 "당국은 지금이라도 실효성 없는 `위기 대응 매뉴얼'에만 매달릴게 아니라 화물파업사태의 심각성을 재인식하는 한편 운송사와 화주 측도 사태의 근본원인이 무엇인지 고민하고 사태 해결에 주체적으로 나서야 할 것"이라고 꼬집었다.
sjh@yna.co.kr
(끝)
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우선 화물연대 파업의 파괴력을 과소평가했다는게 대체적인 지적이다.
파업을 목전에 둔 지난 10일 부산해양항만청에서 열린 `비상대책회의'에서 당국은 화물연대가 파업에 돌입해도 부산항의 컨테이너 수송 차질은 평소 1일 물동량의 28%인 하루 7천870TEU(20피트 컨데이너)에 그칠 것으로 내다봤다.
일반화물 수송도 화물연대 가입차량이 전체 차량의 3.4%에 불과해 차질은 미미할 것으로 예상한데다 양회(시멘트)도 재고량이 5~7일분에 달하고 화물연대 가입차량이 적어 운송거부가 장기화되지만 않으면 수송차질은 미미할 것이라고 장담했다.
그러나 화물연대만의 파업을 가정한 당국의 예상은 보란듯이 빗나가 동북아 최대의 환적화물항만이자 세계 3위의 컨테이너 항만인 부산항은 지난 13일 파업과 동시에 물류대란에 직면하고 말았다.
부산항의 컨테이너 물동량은 당국의 예상과는 달리 파업과 동시에 급격히 줄어 15일에는 평상시의 절반 수준으로 떨어졌다.
컨테이너 화물의 부두 밖 장거리운송은 전면 중단됐고, 군 투입 차량과 부두 YT(부두내에서만 이동 가능한 대형 트랙터)까지 투입하고서도 급한 컨테이너 화물의 부두간 이동 조차 버거운 상황이 초래되고 말았다.
이는 당국이 운송거부사태가 화물연대 조합원만의 투쟁수단이 아닐 수도 있다는 점을 간과했기 때문이다.
파업 전 관계기관 대책회의 자료는 컨테이너 차량과 일반 카고 등 1만5천600여대의 부산시 등록차량 중 화물연대 소속은 컨테이너 차량 1천대와 일반 카고 800대 등 1천800대에 불과한 것으로 파악했다.
이런 자료를 바탕으로 당국은 화물연대 비가입 운송근로자들의 파업 동참 가능성을 무시한 채 작년, 재작년 화물연대 집단행동 때와 몇 글자 다르지 않은 `부실한 대책'을 내놓았다.
조합원과 비조합원 가릴 것 없이 부산지역 운송근로자의 95% 이상이 파업에 참여했다는 화물연대 부산지부의 주장은 다소 과장된 것일 수도 있지만 파업과 동시에 만신창이가 된 부산항의 물류 현장은 "비조합원의 상당수가 파업에 참여했다"는 것을 증명해주고 있다.
물류업계에서는 파업 전 "사상 초유의 물류대란을 몰고 왔던 2003년 때보다 심각한 상황이 될 것"이라며 "당시 몇 명 되지 않는 화물연대 조합원들의 파업으로도 부산항이 멈췄는데 이번에는 모든 운송 근로자들의 생존권이 걸려 있기 때문에 파괴력이 엄청날 것"이라고 우려했다.
그러나 당국은 이같은 우려를 외면했고, 안일한 상황 인식에서 당국의 `위기 대응 실무 매뉴얼'은 제 기능을 발휘하지 못했으며, 파업이 시작되자 곳곳에서 허둥대는 모습이 역력했다.
눈앞의 이익에만 급급한 주요 부두운영사들의 안이한 대처도 물류대란을 초래한 요인으로 꼽힌다.
부산 북항의 주 컨테이너 처리항만인 컨테이너 전용부두 7곳의 평균 장치율은 파업 전부터 이미 원활한 처리가 힘든 상황인 80%를 넘어 있었다.
최근 한두달 사이 운송료 인상을 요구하는 화물연대와 정부.운송사.화주간 협상이 교착상태에 빠지면서 화물연대의 파업이 어느 정도 예견됐지만 북항 컨테이너 부두의 장치율은 평상시 장치율 75%를 훨씬 초과해 소화불량 상태에 놓여 있었던 것.
부산항 관계자는 "신항 개발로 인해 북항의 시설 확충이 중단된 상태였지만 부산항만공사의 물동량 확충계획에 따라 북항의 컨테이너 화물이 올 들어 크게 늘었다"며 "특히 중국의 천재지변과 기상악화로 인해 중국에서 환적화물이 대거 이동해오는 `예상치 못한 특수'도 소화불량의 한 요인이 됐다"고 전했다.
`북항 개항 이래 최대의 호황'이라는 모 부두 운영사 관계자의 말처럼 부두 운영사로서는 제 발로 찾아오는 돈(화물)을 애써 막을 필요가 없었고, 이 때문에 눈앞에 닥쳐온 위기를 애써 외면한 꼴이다.
부두 운영사들은 상황이 악화되자 뒤늦게 선사들과 북항 기항 예정인 컨테이너 선박을 부산 신항 등 타 항만으로 돌리는 방안을 협의하는 등 부두 운영 마비를 막기 위해 사력을 다하고 있지만 북항의 컨 테이너 부두를 비롯한 부산항의 대외신인도 추락은 불가피하게 됐다.
화물파업 때마다 거론됐던 사안이지만 대형 운송사들의 낮은 자가차량 확보율은 이번에도 물류대란의 주요 요인으로 작용했다.
부산항 10개 운송사별 컨테이너 차량 3천81대중 운송사 등록차량(직영+위수탁차량)은 1천239여대에 불과하며, 나머지는 매일 매일 필요에 따라 이용하는 용차이다. 등록차량 중에서도 직영은 고작 166대에 불과하다.
운송사들은 파업 전 관계기관 대책회의에서 화물연대 가입차량 960대 중 90% 가량이 용차이기 때문에 전체 컨테이너 차량 중 운송사 등록차량을 중심으로 운행에 나서면 적어도 절반 가량은 운송이 가능할 것으로 전망했다.
하지만 화물연대가 파업에 돌입하자 정상운행차량은 전체의 20%에도 못 미치는 390여대에 그쳤다. 직영차량이 한대도 없는 운송사와 용차 비중이 높은 곳은 정상운행률이 10%에도 못 미쳤다.
화물연대 부산지부는 운송료 인상 협상에 진전이 없을 경우 다음주 중 부두봉쇄 등 보다 강력한 집단행동에 나서겠다고 예고해 놓고 있다.
부산항 관계자는 "당국은 지금이라도 실효성 없는 `위기 대응 매뉴얼'에만 매달릴게 아니라 화물파업사태의 심각성을 재인식하는 한편 운송사와 화주 측도 사태의 근본원인이 무엇인지 고민하고 사태 해결에 주체적으로 나서야 할 것"이라고 꼬집었다.
sjh@yna.co.kr
(끝)
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